Gasolio HVO: le auto di Stellantis sono compatibili, ma che vantaggi dà? - News - Automoto.it (2024)

Sulle emissioni, si dichiarano fino al 90% meno impattanti a livello di CO2. Ma su consumi e convenienza bisogna fare due conti

• di Antonio Aimar

15 novembre 2024

Forse il Motore Diesel sarà più duro a morire del previsto. È quel che vien da pensare quando si legge che Stellantis, nei giorni scorsi, ha confermato la compatibilità della sua gamma motori con il biocarburante HVO, prodotto a partire daoli vegetali.

Non solo: sono ovviamente compatibilile motorizzazioni che mostrano la dicitura "XTL" sul bocchettone di rifornimento, ma il gruppo ha dichiarato che l'HVO è perfettamente utilizzabile anche su una serie di propulsori diesel senza dicitura XTL, omologati Euro 5 ed Euro 6.

Nella fattispecie, la lista è la seguente:

• 1.3 Multijet
• 1.6 Multijet
• 2.0 Multijet
• 2.2 Multijet
• 2.2 Multijet (4.0)
• 2.3 Multijet (F10 - Fiat Ducato)
• 3.0 V6 Multijet

Nonostante la mancata apertura da parte dell'UE nel considerare i biocarburanti come alternativa all'elettricodopo il 2035, Stellantis spinge in questa direzione perché ad oggi l'HVO promette di ridurre fino al 90% le emissioni di CO2 della flotta circolante. Un gran bel risparmio di emissioni che sicuramente farà comodo alle aziende per ridurre la propria impronta carbonica, ma che giova anche all'intero ambiente.

Nulla da dire sull'efficacia del biocarburante sulle emissioni dunque, ma la domanda è: l'HVO conviene anche a livello economico? Facciamo due calcoli e scopriamolo.

Cos'è l'HVO e che vantaggi ha

La sigla HVO significa "Hydrotreated Vegetable Oil" (letteralmente "Oli Vegetali Idrogenati"). È un tipo di biocarburante avanzato ottenuto a partire da oli vegetali appunto, ma anche grassi animali, scarti e altri materiali rinnovabili. A differenza del biodiesel tradizionale (come ad esempio il "FAME"), l'HVO viene prodotto tramite un processo di idrogenazione per renderlo più simile al gasolio fossile. Dunque si hanno parecchi vantaggi rispetto ad altri carburanti alternativi:

1. Compatibilità: l'HVO è compatibile senza alcuna modifica nei motori con dicitura XTL o in alcune altre famiglie di propulsori diesel come quella dei Multijet.
2. Prestazioni: La sua struttura molecolare è pensata per garantire non solo la compatibilità con i motori attuali senza modifiche, ma anche per garantire performance paragonabili al gasolio fossile tradizionale.
3. Distribuzione semplice: l'HVO è a tutti gli effetti un gasolio, dunque la sua logistica e il suo stoccaggio non richiedono alcuna modifica sostanziale per garantirne la diffusione tramite l'infrastruttura attuale - come i distributori di carburante o i camion cisterna.
4. Stabilità e durabilità: A differenza di altri biodiesel, l'HVO è chimicamente privo di ossigeno. Ciò si traduce in una molecola stabilee poco incline al congelamento, alla separazione e all'ossidazione. Un vantaggiorispetto aibiocarburanti convenzionali, che invece tendono a degradarsi e formare sedimenti o muffe se immagazzinati a lungo in condizioni variabili, oltre a stressare le componenti sensibili come gli iniettori per via dell'ossidazione.
5. Numero di cetano elevato: Se nei motori a benzina si parla molto di "numero di ottano", che descrive la resistenza della benzina all'autoaccensione, neiDiesel ciò che conta è invece il cetano che delinea proprio la facilità di accensione del gasolio. Più è alto questo numero,più rapidamente il carburante si accende,garantendo combustioni uniformi, senza ritardi e privedi "battiti" o "ticchettio". L'HVO ha un numero di cetano tipicamente molto alto, fra 70 e 90, contro il classico 50 del gasolio tradizionale, grazie alla composizione quasi totale di idrocarburi lineari, anziché ramificati o aromatici. Ciò si traduce in accensionipiù rapide e uniformi, avviamentia freddo più semplici, residui di combustione ridotti (cioè, meno NOx emessi) e anche usura del motore rallentata grazie alla minor vibrazione.
6. Impatto ambientale ridotto: l'HVO viene prodotto a partire da oli vegetali e altre fonti rinnovabili, spesso e volentieri "scarti" di altre produzioni. Questi vegetali, durante la loro crescita naturale, hanno assorbito CO2 dall'atmosfera. Di conseguenza, si crea un ciclo relativamente chiuso in termini di gas serra perché l'emissione dell'HVO viene in gran parte compensata (fino al 90% secondo alcuni fornitori)nella fase precedente al suo utilizzo.

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Svantaggi e punti critici dell'HVO

A livello teorico, questa sembra la soluzione migliore nel breve termine per contenere le emissioni di CO2 prodotte dai motori a ciclo Diesel (purché compatibili). Viene quindi spontaneo chiedersi perché, se i vantaggi sono così evidenti, non venga ancora utilizzato su larga scala se non addirittura come gasolio primario rispetto a quello fossile. Ebbene, non è così semplice, perché alcuni svantaggi o punti critici "nascosti" ci sono eccome:

1. Costi produttivi: Il processo di idrogenazione richiede impianti specifici e tecnologia avanzata, oltre a una fonte stabile di idrogeno. Questo porta a un costo di produzione più elevato rispetto agli ormai collaudati carburanti fossili o biodiesel convenzionali, che si riflette sul prezzo finale "alla pompa" rendendolo meno competitivo e in alcuni mercati meno accessibile.
2. Idrogeno "pulito": Per l'idrogenazione dell'HVO serve idrogeno puro, ma come molti già saprannol'idrogeno non si trova "puro" (o meglio, libero) in natura,è sempre legato ad altri elementi come acqua (H2O)o metano (CH4). Ottenere idrogeno puro richiede parecchia energia, e non può definirsi un processo ecologicamente pulito se non vengono impiegate fonti rinnovabili come solare o eolico - creando il cosiddetto "idrogeno verde" (Elettrolisi dell'acqua, un processo energivoro e costoso). Se l'idrogenazione avviene tramite idrogeno "blu" (Pirolisi del metano), o addirittura "grigio" (SMR), l'impronta carbonica aumenta e il vantaggio ecologico generale dell'HVO si riduce sensibilmente.
3. Domanda di materie prime: La produzione di HVO richiede una grande quantità di oli vegetali o grassi animali. Se le fonti non sono sostenibili, potrebbe portare alla competizione con le risorse alimentari (occupando suolo al posto dell'agricoltura o dell'allevamento), e in casi più gravi anche alla deforestazione per piantare colture come la palma da olio. Questo è un punto critico che va ancora chiarito: da un lato è necessario sicuramente fare attenzione a non lasciarsi sfuggire di mano la situazione togliendo spazio al settore alimentare, ma dall'altro lato ci sono moltissime aree "deserte", inadatte ad agricolturae allevamento, che possono trovare nuova vita grazie alla produzione di HVO tramite oli vegetali.

Conviene economicamente?

La risposta secca è Sì, salvo alcuni casi particolari.

Se per esempio prendiamo il prodotto ENIHVOlution, rispetto al gasolio tradizionale il prezzo alla pompa è di circa 10 centesimi/Litro in meno. Chi vi scrive ha avuto modo di provarlo su una Fiat Tipo 1.6 Multijet 120 CV (Euro 6B), e dai calcoli effettuati i consumi risultano sostanzialmente identici al gasolio fossile. Vale a dire che con un serbatoio da 50 litrisi risparmiano 5 euro ad ogni pieno, e dunque ogni 15 pieni circane viene fuori uno "gratis" rispetto al caburante tradizionale, grazie ai consumi paragonabili. Sul fronte delle prestazioni, allo stesso modo, non si percepiscono differenze tangibili su prontezza, spinta e allungo del propulsore (tenendo bene a mente che i motori sono tutti diversi e il comportamento può differire da uno all'altro).

D'altra parte, è stato effettuato anche un test con il prodotto Blu Diesel+ sempredi ENI: all'interno di questo carburante, anziché il 7% di FAME come nel gasolio fossile standard, è presente un 15% di HVO. L'unione del gasolio fossile con i vantaggi dell'HVO, oltre ai vari additivi presenti in questo carburante, gli consentono di offrire consumi minori rispetto al gasolio tradizionale (e quindi anche all'HVO, dalla composizione più pura e con meno additivi). Nonostante un prezzo alla pompa maggiore, il Blu Diesel+ si compensa con consumi più contenuti, fino a farlo diventare anche leggermente più conveniente se utilizzato a dovere.

Insomma, sembra proprio che ovunque si metta l'HVO, che sia in toto o che sia in percentuale nel gasolio fossile, il vantaggio economico si faccia vedere eccome. È probabile siasolo questione di tempo prima che il processo venga ottimizzato eil rendimento migliorato ulteriormente (benché già da ora il potere calorificosiamolto alto). In linea generale si può prevedere che, se per motivi di materie prime non riuscirà a soppiantarlo completamente, è molto probabile che l'HVO diventi parte integrante in buona percentuale di tutto il gasolio utilizzato oggi. Dopotutto, se l'infrastruttura non viene intaccata e le emissioni si riducono, è un ottimo "tampone" a breve termine per ridurre CO2 ed NOx a partire da oggi stesso.

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